Invertir 1.800 millones de euros en mejorar las carreteras secundarias podría salvar la vida de 300 personas al año
“El objetivo cero debe ser el único éticamente justificable”, ha indicado Julio Domingo, director general de Fundación MAPFRE, durante la inauguración de la jornada ‘Salvando vidas en las carreteras rurales’, quien además ha resaltado que “la clave pasa por el aprendizaje y la inteligencia colectiva, más allá de las capacidades individuales’. Las carreteras convencionales registran una alta siniestralidad vial. Concretamente, 3 de cada 4 siniestros de tráfico se producen precisamente en este tipo de vías secundarias. Con una inversión de 1.800 millones de euros destinados a la mejora de estas vías, se podrían salvar nada menos que 300 vidas al año y más de 800 heridos graves, según recoge el estudio ‘Cómo salvar 300 vidas al año en España. La contribución de las carreteras convencionales a la mejora de la seguridad vial con medidas de bajo coste’, realizado por la Asociación Española de la Carretera y Fundación MAPFRE y que ha sido presentado en este encuentro.
“La carretera no es la causa de los accidentes pero puede minimizar sus consecuencias”, ha apuntado Pere Navarro, director general de Tráfico en España. Lo cierto es que implantar medidas de bajo coste como más barreras de seguridad evitaría hasta el 47% de los fallecidos por salida de vía que se producen en este tipo de carreteras, tal y como se detalla en el mencionado estudio. Por este motivo, Juan Pedro Fernández Palomino, director general de Carreteras del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha señalado que “apostamos por un modelo de conservación preventivo de las carreteras para poner 1.500 km de la red de carreteras al día en 3 años”.
Para Jesús Monclús, director del Área de Prevención y Seguridad Vial de Fundación MAPFRE, “estamos en una encrucijada en el ámbito de las inversiones. No es momento para tímidos, es momento de reclamar más inversión”. De hecho, ha señalado que este encuentro es “para hablar de las carreteras, con valentía, vehemencia y cierta urgencia”. “Se trata de una inversión que puede parecer elevada, pero que lleva asociado un retorno socioeconómico incuestionable en un plazo de tiempo muy corto, entre 2 y 4 años. La prevención es la inversión más rentable, pero reducir al máximo el número de víctimas mortales y graves a coste cero no es realista. No invertir, o invertir poco, supone “miles de tragedias al año”, ha añadido durante la presentación de dicho estudio, el cual permite cuantificar la inversión necesaria, identificar soluciones efectivas y analizar los retos actuales para mejorar este tipo de vías.
Se ha mencionado la instalación de barreras de seguridad como una de las mejores opciones de bajo coste para reducir las salidas de vía. Sin embargo, también hay más opciones como la implantación de guías sonoras longitudinales, que contribuirían a reducir hasta el 21% de las lesiones en este tipo de vías, así como captafaros reflectantes, también denominados “ojos de gato”, elementos clave en la señalización de las carreteras porque contribuyen de forma decisiva a mejorar la visibilidad de los conductores y a reducir la siniestralidad, en concreto un 37%. Además, reforzar la iluminación a lo largo de los tramos próximos a las vías urbanas podrían reducir hasta en un 60% los siniestros por atropellos, mientras que incorporar sendas peatonales podrían hacerlo en un 75% e instalar arcenes o espacios compartidos para viandantes en un 70%, según el presente estudio. Por supuesto, reducir la velocidad es una propuesta muy defendida por los expertos. Por ejemplo, respetar los límites de velocidad reduciría la mortalidad en un 20%, aproximadamente, tal y como indicaba Fundación MAPFRE en su informe de 2016 “La Contribución de la velocidad a la prevención de accidentes en España”.
“La casuística es diferente casi en cada tramo. Hace falta hacer trajes a medida”, ha señalado María del Carmen Plaza, directora general de Seguridad Vial y Sostenibilidad Viaria de la Comunidad de Madrid, quien también ha destacado que son necesarias soluciones innovadoras. Por este motivo, se ha establecido un Plan de Carreteras donde se recogen aquellas vías en las que ya se puede actuar y donde la actuación financiera es sostenible. Para el resto de carreteras se han hecho varios estudios para ver qué medidas son posibles como, por ejemplo, bajar la velocidad o poner líneas continuas.
Por su parte, Pedro Tomás Martínez, coordinador N29, Secretaría General de Infraestructuras en el Ministerio de Transportes y Movilidad, ha resaltado que “hay que mejorar el conocimiento técnico en la investigación de la siniestralidad y conocer la génesis del accidente”. En este sentido, se está trabajando con datos del vehículo conectado que aportan mucha información para hacer protocolos de actuación. “Hay que tener mejores herramientas para mejorar las soluciones”, ha remarcado.
La jornada ha contado también con la ponencia de Álvaro Gómez, director del director del Observatorio Nacional de la Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico. Todos han coincidido en señalar el importante papel que va a desempeñar el coche conectado, que permitirán tener información rápida y de manera muy efectiva. Además, esto les permitirá analizar cómo van funcionando las medidas que se han tomado.
A nivel internacional se ha abordado de la mano de Lars Ekman, PIN Steering Committee en Suecia, las carreteras 2+1, una categoría específica de carreteras de tres carriles que alternan uno o dos carriles en una dirección determinada y que ya figuran en el país. “ Tienen el mismo nivel de riesgo que una vía de alta capacidad, es decir, a nivel de seguridad tienen la misma, van todos los coches en la misma dirección. El problema son los cruces. Pero en cualquier caso son mucho más seguras que las convencionales”, ha apuntado Ekman. Los cruces son uno de los grandes problemas. Par solventarlos, se ha creado una transición, un leve desvío que hace que sea muy incómodo conducir a más de 70 km hora. Esta solución tiene un coste bajo. “Necesitamos un buen equilibrio entre infraestructuras seguras, vehículos seguros y comportamientos seguros”, ha apuntado.
A continuación, Veronika Valentová, CDV Chequia, ha hablado sobre las carreteras que perdonan. Durante su ponencia ha señalado que “hay que prevenir los fallos y las consecuencias de las decisiones de las personas”.
Por su parte, Martin Winkealbauer, KFV de Austria, ha abordado la infraestructura rural y la seguridad de los motoristas. Pintar unos dibujos elípticos en las carreteras ha dado muy buenos resultados para evitar que estos usuarios vayan demasiado cerca de los guardarraíles, ayudando a la describir la trayectoria que se debe llevar para trazar o negociar correctamente la curva.
10.000 muertos en las carreteras rurales de la UE en 2022
La jornada ha contado también con la presentación del informe ‘Reduciendo la muerte en las carreteras rurales (PIN Flash 46)’, donde se pone de relieve que los gobiernos nacionales tendrían que invertir significativamente para mejorar la seguridad de las carreteras rurales con el fin de alcanzar el objetivo colectivo de la UE de reducir a la mitad las muertes en carretera para 2030. El trabajo señala que unas 10.000 personas murieron en 2022 en las carreteras rurales no motorizadas de la UE, lo que representa aproximadamente la mitad de todas las muertes en carretera.
“Hay muchos factores que explican por qué las carreteras son tan peligrosas como, por ejemplo, la infraestructura. No siempre se construyen con los mismos estándares”, ha afirmado Jenny Carson, jefa de proyectos del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC, por sus siglas en inglés), en una entrevista concedida a Seguridad Vial en la Empresa. Por supuesto, la velocidad es otro factor. Tal y como ha señalado, “el límite de velocidad en las carreteras quizá no sea apropiado para el diseño de la carretera o el trazado. También está el hecho de que en las carreteras rurales hay muchos vehículos diferentes. Hay vehículos pesados, coches, ciclistas y, a veces, peatones. Así que hay un gran potencial de conflicto entre los diferentes tipos de usuarios de la carretera, todos en la misma carretera”.
¿Varía mucho la situación de un país a otro? ¿Dónde podemos encontrar las carreteras más seguras? Efectivamente, tal y como indica Jenny Carson, “los caminos rurales de cada país son muy diferentes. A veces son caminos de montaña muy pequeños y sinuosos, a veces son grandes carreteras rectas. Por eso es muy difícil comparar la seguridad vial en las carreteras rurales de los distintos países. Pero lo que podemos decir es que sabemos que hay ciertos países, como Suecia y Noruega, que en general tienen carreteras muy seguras”.
En lo que se refiere a las medidas más urgentes para frenar esta siniestralidad vial, la responsable del ETSC apunta que una de las medidas más importantes es precisamente examinar estas carreteras, evaluarlas, averiguar dónde se producen las colisiones y luego tomar medidas para solucionar los problemas. “Creo que la prioridad es realmente la infraestructura vial, evaluarla y luego examinar los límites de velocidad. Obviamente, hay otras cosas que se pueden hacer, como separar a los ciclistas de los usuarios vulnerables, pero creo que realmente la prioridad es la infraestructura y la velocidad”.
Por su parte, Antonio Avenoso, director ejecutivo del ETSC, ha querido resaltar lo impresionante que es ver cómo todos los países han conseguido reducir el número de muertos en carretera en los últimos años. De hecho, “hoy en día ya no encontramos ningún país que tenga más de 100 muertos por millón de población, así que es una historia de éxito, pero eso no significa que hayamos hecho nuestro trabajo, porque cada día, más de 50 personas mueren en las carreteras europeas, lo que significa que cada tres días, es como un Boeing 737 completamente cargado sin supervivientes”, ha remarcado.
Tal y como ha detallado Avenoso, uno de los proyectos que el ETSC está llevando a cabo se llama Intercambio Europeo de Seguridad Vial, es un proyecto financiado por el Parlamento Europeo, y que se realiza en nombre de la Comisión Europea, con un único objetivo, poner a los Estados miembros juntos, para que puedan aprender unos de otros, y en este proyecto se suele traer a representantes de diferentes países de la Unión Europea para que puedan participar en el Intercambio Europeo de Seguridad Vial.
Para finalizar, el director ejecutivo del ETSC señala que es importante tener en mente la Visión Cero, es decir, que a largo plazo nadie muerta o resulte gravemente herido en las carreteras europeas. “Es importante que tengamos esta visión, es importante que tengamos estos objetivos, pero también tenemos que recordar que necesitamos medidas, porque un objetivo sin medidas es como lo que llamamos un tigre sin dientes, no hace daño, no hace nada. Realmente necesitamos tomar medidas sustanciales en todos los ámbitos. Necesitamos mejorar la gestión general de la seguridad vial, necesitamos mejorar los vehículos, necesitamos mejorar las infraestructuras, mejorar el comportamiento, mejorar la atención posterior al siniestro”, ha remarcado.
En lo que se refiere a las carreteras rurales, “tenemos que asegurarnos de que estas vías, en las que hasta 10.000 personas pierden la vida cada año, cuenten también con todo tipo de medidas que garanticen que, cuando emprendamos un viaje que no sea por autopista ni por zonas urbanas, sino por carreteras rurales, podamos estar tan seguros como queramos”.
