Entrevista al presidente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), Juan Francisco Lazcano Acedo

Del buen estado de la carretera por la que se circula depende, en gran parte, la seguridad en los desplazamientos. Y es que en la seguridad en la carretera entran tres factores fundamentales: el factor humano, el factor vehículo y el factor vía. “Resulta más que evidente que asistimos al agotamiento de las medidas que en el campo de la mejora de la seguridad vial se han venido adoptando en la última década”, afirma el presidente de la Asociación Española de la Carretera (AEC), Juan Francisco Lazcano Acedo. Por ello, resalta que es el momento de “volver la mirada a un factor que es clave para recuperar la senda del descenso significativo de las muertes y lesiones de gravedad por siniestro vial: la infraestructura viaria”. En esta entrevista el presidente de AEC hablamos de la inversión necesaria para que las carreteras estén en condiciones óptimas, del sistema de pago por uso de la red viaria y de cómo las carreteras inteligentes pueden cambiar el presente y el futuro de la seguridad vial, entre otros. ¡No te pierdas esta entrevista donde se aboga por el Sistema Seguro y se profundiza en la nueva movilidad! 

En primer lugar, ¿quiénes forman la Asociación Española de la Carretera y qué objetivos persigue? 

Desde su constitución en 1949, la Asociación Española de la Carretera (AEC) ha tenido siempre un objetivo en mayúsculas: la defensa y promoción de las carreteras. Y eso no ha variado en nuestros 74 años de vida. Sin embargo, el concepto de movilidad sí ha cambiado y mucho. Y nosotros hemos evolucionado con él. Por ello, sin abandonar esa finalidad última que está en nuestro ADN, hemos ido definiendo nuevos espacios de trabajo que nos han llevado a ampliar nuestros ámbitos de actuación. 

Seguridad vial, medio ambiente (emisiones, descarbonización, calidad del aire y cambio climático), digitalización, conectividad y nuevas tecnologías para la adaptación de las infraestructuras viarias a ese nuevo modelo de movilidad que mencionaba, tanto en el ámbito interurbano como en el urbano, son los campos en los que trabajamos en la actualidad. 

En coherencia con estos objetivos, siempre tuvimos claro que en la Asociación debían estar representadas todas las partes con intereses en la industria viaria: administraciones públicas -estatal, autonómica y local- empresas y organizaciones empresariales, asociaciones y fundaciones, colegios profesionales, centros de investigación, universidades, así como profesionales a título individual. Hoy en día, la AEC cuenta con más de 200 socios de todos estos sectores. 

El balance provisional de 2022 muestra 1.145 muertes registradas, suponen 44 más que antes de la pandemia, 141 más que en 2021 y casi las mismas que en 2013, ¿a qué crees que se debe? 

Determinar con certeza a qué se debe este empeoramiento no es, como se puede intuir, nada fácil. La propia evolución de la movilidad provoca desajustes. Por ejemplo, el incremento de ciclistas o la entrada en escena, en los ámbitos urbano y periurbano, de nuevos actores como los riders y los usuarios de patinetes y de otros vehículos de movilidad personal (VMP), sumado a la dificultad para regular estas modalidades, crean conflictos entre los usuarios de las vías y aumentan el riesgo de siniestro y atropello. 

Pero hay un factor en esta compleja ecuación que, a nuestro juicio, no está recibiendo la suficiente atención. Resulta más que evidente que asistimos al agotamiento de las medidas que en el campo de la mejora de la seguridad vial se han venido adoptando en la última década. En estos años se ha puesto el acento, con todo el acierto sin duda, en el usuario y en el procedimiento sancionador. Pero, hoy por hoy, esta línea ha dejado de dar frutos relevantes. Por ello, es el momento de volver la mirada a un factor que es clave para recuperar la senda del descenso significativo de las muertes y lesiones de gravedad por siniestro vial: la infraestructura viaria. 

Es en este escenario en el que se desarrolla conceptualmente el Sistema Seguro, una herramienta que atiende a las posibilidades que ofrece la ingeniería y la tecnología para convertir las carreteras en espacios capaces de “perdonar” los errores humanos al volante o en el ejercicio de la movilidad. Políticas orientadas a ello, con planes y presupuestos estables, son imprescindibles para que el temido cambio de tendencia de la siniestralidad viaria no se consolide. 

“Devolver nuestras infraestructuras viarias a un estado de conservación adecuado exige una inversión de cerca de 10.000 millones de euros” 

Desde la asociación se reclama una mayor inversión en la adecuación y mejora de las carreteras, y en su adaptación al denominado Sistema Seguro. ¿Qué medidas consideras prioritarias a corto plazo para que esto contribuya a una mejora de la seguridad vial? 

Hay medidas que se pueden poner en marcha de una forma relativamente fácil y rápida y que no requieren una gran inversión. Por ejemplo, se pueden delimitar los carriles colocando bandas sonoras; suavizar la pendiente de los taludes laterales; sugerir la velocidad adecuada de circulación en las curvas mediante paneles direccionales, ayudando a un correcto trazado; eliminar o proteger, según el caso, los obstáculos laterales del borde de la calzada, o instalar señalización inteligente en cruces peligrosos y en vías con elevada circulación de ciclistas. 

Otras medidas también muy eficaces, aunque menos inmediatas, pasan por extender las secciones de calzada “2+1” allá donde se identifiquen problemas de choques frontales o fronto-laterales. Se trata de carreteras con una única plataforma en las que se mantiene una separación física entre sentidos de circulación y se dispone un carril por cada sentido más otro carril adicional interior dedicado al adelantamiento, que se alterna en un sentido u otro. 

Entre las principales ventajas de este tipo de carretera se encuentran: mejores condiciones de seguridad respecto a la carretera convencional y mayor flexibilidad de las condiciones de diseño, al no necesitar conseguir la distancia de adelantamiento necesaria para una carretera convencional. 

En los entornos urbanos, existen soluciones para calmar el tráfico motorizado, es decir, para reducir su velocidad, haciéndolo compatible con el resto de las funciones y actividades que se desarrollan en las calles o travesías de una población. En este sentido, en muchas ciudades ya se pueden ver marcas viales o dispositivos físicos que producen la sensación de estrechamiento de carril junto a otras actuaciones encaminadas a mejorar la visibilidad en los pasos de peatones, por ejemplo. 

¿En cuánto calcula la AEC la inversión necesaria para poner al día nuestra red de carreteras? 

Nuestro último informe sobre ‘Necesidades de Inversión en Conservación de Carreteras’ estima que devolver nuestras infraestructuras viarias a un estado de conservación adecuado exige una inversión de cerca de 10.000 millones de euros. De ellos, la práctica totalidad (9.450 millones) sería para el mantenimiento de los firmes, incluyendo en esa cantidad, aunque de manera conservadora, el encarecimiento del precio de las materias primas al que venimos asistiendo. En este estudio se incluye tanto la red estatal como la autonómica y foral. 

Al respecto, ¿qué soluciones tecnológicas consideras que hacen falta implantar en España para mejorar la seguridad en las carreteras? 

Uno de los pilares fundamentales de las carreteras inteligentes pasa por conseguir que la vía interactúe con los vehículos -cada vez más automatizados- y con el entorno. Todo ello redundaría en un usuario más informado, con mayor margen para reaccionar ante los imprevistos, y, por tanto, para tomar decisiones adecuadas que le permitan evitar un siniestro o minimizar sus consecuencias. 

Ahora bien, tan importante como todo lo anterior es, además, extender a toda la red, y no solo a las vías de gran capacidad, el uso de estas soluciones tecnológicas. 

¿Cómo está nuestra red estatal en relación al resto de países de la Unión Europea? 

España tiene una red viaria muy extensa. Ocupamos el primer puesto del ranking europeo en cuanto a kilómetros de autopistas y autovías, y el segundo después de Francia en longitud total de la red. Sin embargo, cuando hablamos de su estado de conservación, el panorama es diferente. Según un informe presentado por la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de infraestructuras en 2020 sobre ‘Conservación de carreteras en España. Comparativa con Alemania, Francia, Italia y Reino Unido’ nuestro país se encuentra a la cola en lo que a inversión en mantenimiento se refiere. 

“Alcanzar los objetivos de la Estrategia de Seguridad 2030 pasa, necesariamente, por políticas estables de inversión en carreteras bajo el prisma del Sistema Seguro” 

En 2022 aumentaron las personas fallecidas en carretera convencional (5%). Precisamente, en estas vías se produjeron el 73% de los fallecimientos. ¿A qué se debe este aumento y qué se puede hacer para revertirlo?

Las carreteras convencionales representan el 90% del total de la red viaria española; por ellas circula el 40% del tráfico y son las que registran el mayor número de siniestros con víctimas, situándose estas cifras en el entorno del 70% del total desde hace años. Se trata, sin duda, de una red en la que resulta vital proponer, implantar y controlar acciones específicas orientadas a la reducción del número de accidentes y sus consecuencias. 

Hace unos años, en 2017, calculamos que con una inversión de 730 millones de euros en un total de 1.121 kilómetros de carreteras convencionales se lograría evitar 69 fallecidos y 212 heridos en tres años. El trabajo, titulado “Seguridad en carreteras convencionales: un reto prioritario de cara al 2020”, proponía desarrollar actuaciones en 73 tramos de vías de la red convencional con índices de peligrosidad y tráfico elevados, planteando tres tipos de acciones capaces de compensar los errores humanos que puedan producirse en este tipo de carreteras. 

La salida de la vía es el tipo de siniestro de tráfico más frecuente. ¿Qué se puede hacer para evitarlo? 

En efecto, un 42% de las personas que fallecieron por siniestros de tráfico en 2022 sufrieron una salida de vía. 

La primera medida a adoptar en estos casos sería reducir el riesgo de que se produzcan tales siniestros; para ello, los mencionados resaltos en las marcas de borde de carril, modificaciones de trazado o refuerzo de la señalización son algunas de las acciones a implementar. 

Para reducir las consecuencias de los siniestros que puedan producirse, además de suavizar los taludes laterales, se deben eliminar los obstáculos en los márgenes, mediana y alrededor de la vía. Caso de que no puedan suprimirse, es imprescindible instalar sistemas de contención que eviten que los vehículos que se salen de la calzada alcancen dichos obstáculos o un desnivel, o que invadan otras vías de circulación. 

Estas barreras de protección han de ser aptas para todas las tipologías de usuarios (incluyendo sistemas de protección de motociclistas y alta contención para vehículos pesados). 

Patinetes, bicicletas… la movilidad urbana ha cambiado. ¿Están las vías preparadas para este incremento de nuevos usuarios que, además, son más vulnerables? 

Según el informe ‘Nuevos sistemas de movilidad personal en ciudad y sus problemas asociados a la seguridad vial’, elaborado por Fundación MAPFRE en colaboración con la Asociación Española de la Carretera, actualmente circulan en España más de 20.000 vehículos de este tipo, de los cuales, aproximadamente 5.000 se encuentran en Madrid (cifras de la Asociación de Usuarios de Vehículos de Movilidad Personal- AUVMP). 

El estudio apunta que el 17% de los usuarios de vehículos de movilidad personal admite haber sufrido un incidente, y subraya que ocho de cada diez conductores y peatones consideran peligrosos e inseguros estos vehículos. 

Este escenario que dibuja el informe referido tiene varias causas: la falta de regulación, por un lado, y, por otro, la falta de infraestructuras adecuadas a la convivencia segura y fluida de todos los usuarios que cada día se desplazan en nuestras ciudades. 

No hay nada más contrario a la seguridad vial que el hecho de que compartan espacio movilidades de masas y velocidades tan distintas como las de un autobús, un automóvil, una bicicleta y un patinete. Construcción de carriles separados y zonas de calmado de tráfico son medidas imprescindibles, hoy por hoy, en los entornos urbanos de nuestro país. 

La gestión de las carreteras corresponde a diferentes organismos. En España contamos con una Red de Carreteras del Estado, con vías que pertenecen a las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales, así como vías que gestionan Diputaciones Provinciales, Cabildos y Consells. ¿Es esto una dificultad a la hora de garantizar unas carreteras lo más seguras posibles o para analizar y solventar aquellos tramos que concentran más siniestros? 

No si existe una buena coordinación, como de hecho la hay. La Asociación Española de la Carretera coordina un órgano consultivo que celebra entre dos y tres reuniones al año y en el que se sientan los directores generales de Carreteras de las Comunidades Autónomas, Diputaciones Forales, MITMA y DGT con el propósito de intercambiar experiencias y poner en común soluciones eficaces a problemas recurrentes en todas las redes viarias; objetivo que comparte también el Foro de Gestores de Carreteras Provinciales, Cabildos y Consells Insulares, cuya secretaría ostenta también la AEC. 

Ambas iniciativas tienen ya una larga y positiva trayectoria. 

“Consideramos imprescindible que la conservación de carreteras cuente con un marco de financiación propio, el cual puede alcanzarse bien vía presupuestaria, bien a través de fórmulas de colaboración público-privada, bien mediante un sistema de pago por uso” 

¿La “España Vaciada” conllevará también el abandono del mantenimiento de la red, especialmente de la local? 

Quizás en este punto deberíamos darle la vuelta a la tortilla, y plantearnos que una de las causas de la despoblación es, precisamente, la falta de accesos viarios de calidad. Accesos que comuniquen en tiempos razonables las pequeñas poblaciones rurales con las autovías y autopistas del país, así como con los servicios imprescindibles para la población. La carretera es un elemento clave en la lucha contra el éxodo rural. 

En este sentido, estamos completamente alineados con el Plan 100/30/30, que considera imprescindible que todos los pueblos dispongan de Internet a una velocidad mínima de 100 MB simétricos, estén a un máximo de 30 minutos de viaje para el acceso a servicios básicos y a una distancia no superior a los 30 kilómetros de una vía de alta capacidad 

¿Cómo afecta la gestión del dato a la seguridad de los usuarios? 

La ingente cantidad de datos que, ya hoy día, se recogen de nuestras carreteras y vehículos no sirve por sí misma para mejorar la movilidad ni su conectividad, ni tampoco sus niveles de fluidez y seguridad. Los datos no son nada si no reciben un tratamiento optimizado y generan servicios o los mejoran. Por lo tanto, la adecuada gestión de la información es imprescindible para que las carreteras inteligentes sean una realidad, y que, sumadas al vehículo autónomo, permitan reducir las cifras de siniestralidad. 

¿Qué opinión tiene acerca del proyecto de convertir parte de la red de autovías en vías de pago? ¿Influirá de alguna manera en la seguridad vial de los usuarios? 

En la AEC, consideramos imprescindible que la conservación de carreteras cuente con un marco de financiación propio, el cual puede alcanzarse bien vía presupuestaria, bien a través de fórmulas de colaboración público-privada, bien mediante un sistema de pago por uso. 

Respecto a este último modelo, consideramos que es un medio positivo, equitativo y que responde a las exigencias comunitarias para disponer de recursos con los que conseguir una movilidad más segura y sostenible, así como para transformar la red con la vista puesta en marcha de la movilidad eléctrica, conectada y autónoma. 

Sea como fuere, caso de implementarse consideramos fundamental que el sistema  tenga dos características: una, que los ingresos posean un carácter finalista, es decir, que se destinen a la red viaria; dos, que se aplique con carácter general a toda la red concernida o paralela, evitando la fuga de tráfico hacia las carreteras convencionales, lo que incrementaría ostensiblemente la siniestralidad en estas vías. 

España ha establecido una hoja de ruta a través de la Estrategia de Seguridad Vial 2030. ¿Qué opinión tienes al respecto? ¿Conseguiremos llegar a los objetivos planteados?

Como he comentado en respuestas anteriores, alcanzar los objetivos de la Estrategia de Seguridad 2030 pasa, necesariamente, por políticas estables de inversión en carreteras bajo el prisma del Sistema Seguro. Hemos participado en los grupos de trabajo que han diseñado la estrategia y estamos convencidos de que el papel de la infraestructura es fundamental. 

La Asociación Española de la Carretera es firmante de la Carta Europea de la Seguridad Vial, ¿consideras que es una iniciativa importante? 

En la medida en que la Carta Europea de la Seguridad Vial es una de las principales iniciativas de la Comisión Europea para conseguir reducir el número de víctimas mortales en carretera, nos parece una medida muy potente que, además, ya ha conseguido sus frutos. 

Por último, ¿qué se hace desde la asociación para contribuir a la reducción de la siniestralidad vial? 

En la Asociación Española de la Carretera trabajamos desde varios enfoques: la investigación, la creación de espacios de diálogo y colaboración, la formación y la difusión. 

Tenemos un potente departamento de Estudios desde el que desarrollamos investigaciones dirigidas a mejorar la seguridad vial. Pero también elaboramos guías y manuales de buenas prácticas, así como recomendaciones técnicas, con la misma finalidad. Además, contribuimos al desarrollo de normativa técnica a través de comités técnicos y grupos de trabajo que operan en el seno de la Mesa de directores generales de Carreteras de Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales, y el Foro de Gestores de Carreteras de Diputaciones Provinciales, Cabildos y Consells Insulares, a los que me he referido anteriormente. 

Esta labor, que en ocasiones realizamos de forma conjunta con prestigiosas entidades del sector, ha sido reconocida y requerida por muchos estamentos públicos y privados. Así, proporcionamos asesoría técnica y elaboramos cursos de formación y planes de seguridad vial para gobiernos, bancos de desarrollo, comunidades autónomas o diputaciones. 

Muy importante también es nuestra actividad congresual, en especial en el ámbito de la seguridad vial. Nuestros congresos son foros para el diálogo, para compartir experiencias y conocimientos, y avanzar juntos en la lucha por unas carreteras más seguras para todos. También para conectar y hacer llegar las reivindicaciones de nuestro sector a todos aquellos actores del ámbito viario que tienen capacidad real de decisión.